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  Giulia
  - vista frontale Giulia T.I. Super -
   
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  - vista laterale posteriore Giulia T.I. Super -
   
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  - vista laterale frontale Giulia T.I. Super -
   
 
 
L'Alfa "GiuliaTI Super" vista da un brontolone.
di Aldo Farinelli

Il 24 Maggio 1963 sulla pista di Monza veniva presentata la Giulia TI Super,versione sportiva della Giulia TI.Rileggendo vecchie riviste un amico ha trovato questo divertente articolo di Aldo Farinelli pubblicato da "Motor Italia" nell'estate del 1963 e me l'ha fatto leggere.Non potevo non riproporlo a degli autentici ALFISTI.
 

La dinastia delle «Giuliette» è stata prolifica di sottotipi, sino ad esigere una certa contabilità in chi ami mantenersi aggiornato sui cataloghi della produzione.
Quando la «Giulietta» era comparsa, la nostra Rivista - lodando con entusiasmo la trovata gnomastica per la sua parentela col nome Romeo - esprimeva l’augurio che non si sciupasse il romantico richiamo con sottodistinzioni e sigle commerciali che avrebbero avuto un sapore quasi sacrilego.
Non fummo accontentati: il successo tecnico della vettura consigliò di sfruttarne il nome per i successivi derivati. La mite fanciulla della leggenda si è tagliata le lunghe trecce ed è diventata una signorina furba, smaliziata, sportiva, dalle molte amicizie. Ha praticamente perduta la sua poetica associazione con l’eterno innamorato, perché le folle oggi amano la scioltezza anche linguistica, e per indicare la marca del Portello ci si ferma al primo nome, all’Alfa, che rispetto al Romeo funziona, grammaticalmente, da alfa privativa...
Avevamo dunque la signorina «Giulietta Alfa», che temeva di diventare zitella.

- Avessi almeno una sorella maggiore che mi conservasse il rango di sorellina!
Così si confidava un giorno coi suoi genitori.
E così nacque la «Giulia».
Per il malato di fisime letterarie, il nome è una vera eresia, perpetuando e commercializzando una deformazione e un malinteso.
Ormai, in luogo di una signora Giulia, potevamo benissimo avere una «signora Antonietta», altrettanto matronale.
O forse si è voluto reagire al precedente romanticismo con una punta di classicismo: ma allora perché non Julia, alla latina, da coniugare col greco Alfa?
Insomma, è andata così.
E poiché tutti i nomi son belli se ben portati, badiamo alla sostanza.
Non senza soggiungere che, dopo tutto, è meglio possedere un nome proprio, che una semplice sigla numerica nata per definire una cilindrata: ché poi il progresso evolve mentre la denominazione rimane, come certe signore che a cinquant’anni seguitano a farsi chiamare «Pupa»...
La «Giulia» poi, avendo mangiata la foglia, e prevedendo prima ancora di nascere i gusti un po’ spericolati della sua clientela, saltò addirittura lo stadio infantile, e si battezzò sin dalla nascita con un soprannome di superiorità: «Giulia T.I.». Vale a dire «Turismo Internazionale»: ipocrisia sanzionata dalla regolamentazione sportiva, che presume tutti agnellini entro i confini, leoni sulle grandi strade internazionali. Per noi italiani è tutto l’opposto, ma non importa.
La sigla «T.I.», sinora usata per qualificare una macchina che lascia nella scia le compagne di cilindrata, suona bene e fa distinto.
Diceva quel tale: perché non si sopprime l’ultimo vagone del treno, dato che nessuno lo gradisce? Perché non si sopprimono i tipi di auto senza qualifiche di eccellenza? Eccolo accontentato.
Tutto questo discorso viene acconcio quest’oggi, che l'Alfa ha lanciato un nuovo sottotipo di «Giulia», ancora più eccellente nelle sue caratteristiche di brillantezza, di sportività. La parola ci è sfuggita, ma è sacrosanta: anche se lo sport stride accanto a quel «T.I.» che, se pure internazionale, è pur sempre «turismo». Non potendo dare indietro, si è aggiunta al «T.I.» una qualifica di eccellenza di più alto grado: la nuova macchina sarà «Giulia T.I. Super». Parola latina che vuol dire semplicemente «Sopra», sottintendendo però: sopra il volgo del prossimo mio (da non confondersi, in nessun caso, col Regno dei cieli).

Il difficile verrà poi, dacché già si è scoperto come questo indemoniato motore della «Super» offra ancora dei margini per un eventuale ulteriore incremento di potenza e di velocità, cioè per un futuro terzo sottotipo (quarto, se annoverassimo la «Giulia» liscia, inesistente). Come lo si chiamerà, questo extra-super-sprint?
Davvero, dunque, gli automobilisti sono così bambini, da doversi baloccare con questa inflazione di epiteti? E se ricordassimo l’esempio delle Ferrovie che, dopo aver creato i treni accelerati, i diretti, i direttissimi, gli espressi, i grandi espressi europei, i «lusso» ed i «lampo», per caratterizzare un giorno il primo treno veramente veloce lo qualificarono, semplicemente «rapido»?

La nuova «Giulia T.I. Super» è dunque un «rapido» della produzione Alfa Romeo. Differisce dalla «Giulia T.I.», che i nostri lettori ben conoscono, in numerosi particolari, tanto da risultarne una macchina sostanzialmente nuova di carattere e di prestazioni (e non tutte in senso completamente positivo). Nel complesso, si tratta di una vettura sensibilmente più leggera (15% di minor peso) e più potente (21%). La potenza effettiva è di 112 CV DIN (129 SAE) a 6.000 giri: il che, per una vettura di 910 kg, determina un rapporto inferiore agli 8 kg per cavallo, decisamente più sportivo che turistico.
Infatti la velocità indicata dalla Casa è di «oltre 185 km all’ora»: troppi per una vettura leggera, avente passo, carreggiata e altezze normali. E l’accelerazione è ancora più spettacolare, da mandare in sollucchero tutti i giovani italiani, ai quali è destinato il «quadrifoglio» che sulle fiancate simboleggia la nobiltà della vettura.
L’alleggerimento e il «tono» più sportivo sono ottenuti più che altro a spese della carrozzeria, semplificata e sfornita d'ogni fronzolo e di ogni accessorio superfluo: coi posti anteriori separati a seggiolini anatomici, e le luci laterali posteriori sostituite da plexiglas fissi: inoltre adottando ruote fuse in electron (che realizzano il 30% di risparmio sul peso delle ruote in acciaio), sopprimendo l’isolamento acustico della scocca, e munendo il cambio di un corto e diretto comando centrale a cloche.

Alla spartana sobrietà nella nuova toeletta della vettura fanno contrasto (a giustificare il prezzo, elevato a 2.525.000 lire) non solo le raffinatezze tecniche introdotte per strappare la maggior potenza al motore, ma anche un inconsueto e comodo, per quanto necessariamente costoso, assortimento nei rapporti a disposizione della clientela. Vengono infatti offerte opzionalmente due diverse serie di rapporti per le 5 marce del cambio, accanto al normale della «T.I.» (3,30 - 1,99 - 1,35 - 1,00  0,79) è offerta la serie dei rapporti avvicinati (2,54 - 1,70 - 1,25 - 1,00 - 0,86). La coppia posteriore ipoide offre una scelta scaglionata fra il 5,125:1 (rapporto della «T.I.» normale) e il 3,72:1: macchina su misura, insomma, per ogni diversa sfumatura d'impiego.
Tra le altre caratteristiche ricordiamo: inalterate le formule di motore: 78 mm di alesaggio per 82 di corsa, su 4 cilindri pari a 1.570 cc di cilindrata) ma aumentata la compressione da 9 a 9,7. Le valvole in testa a V sono comandate direttamente da due alberi a camme che agiscono con l’interposizione di bicchierini a bagno d'olio. L'alimentazione è fornita da due carburatori, ciascuno a doppio corpo, con pompa di accelerazione. La coppia motrice massima non si presenta eccezionale: 13,5 kgm a 3.500 giri: però conserva questo valore per una vasta latitudine, sfiorando o coprendo i 13 kgm (DIN) dai 3.000 ai 5.000 giri/minuto. E questo è, forse, quanto di più «turistico» conserva la scattante vettura, che

cominciando dall’introduzione ai posti anteriori (impacciati sui fianchi dai contenitori laterali) non offre certo un’accessibilità delle più agevoli. Ma sull’altare dello spirito sportivo, anche questa finisce col diventare quasi una civetteria.
Le misure della vettura, abbiam detto, sono pressoché normali: lunghezza massima 4.100, larghezza 1.560; passo 2.510, carreggiata 1.310 (anteriore) e 1.270 (posteriore); gomme di 155 x 15. I freni sono a tamburo: a tre ceppi autofrenanti davanti e a due ceppi autofrenanti dietro.
Altrettanto conservatrici le sospensioni: anteriore indipendente a bracci trasversali; posteriormente a ponte rigido, ancorato da puntoni longitudinali articolari con tamponi di gomma, con molle elicoidali ed ammortizzatori telescopici anti-emulsione, coassiali.

La guida è, opzionalmente, a circolazione di sfere, oppure a vite globoidale e rullo. Pure opzionale è un radiatore per refrigerazione supplementare del lubrificante.
Nel complesso, una macchina tecnicamente riuscita, estremamente aderente al suo programma di prestazioni brillantissime, impetuose, accapparranti per la tradizionale clientela dell'Alfa. Con un consumo non proibitivo (almeno finché non si richieda abitualmente una potenza prossima al massimo sviluppabile), può fornire gioie sportive di prim’ordine, e quella sicurezza, anche turistica, dei rapidi sorpassi, che in mano a guidatori ragionevoli è un punto all’attivo. Quanto agli altri, che ragionevoli non sono, non rimane che raccomandarli alla Divina Provvidenza. L’«alfismo», vanto della nostra tecnica, deve conservarsi una virtù: non diventare vizio o pretesto.
Paradosso finale: questa vettura da 190 km all'ora non solo potrà essere guidata dallo studentello patentato ieri e oggi promosso all’università, con le stesse formalità di una «500», ma pagherà di tassa soltanto per 17 cavalli, cioè 46.950 lire all’anno. Inutile istituire confronti magari con vecchie macchine d’anteguerra, peggio se a sei cilindri, di potenza effettiva inferiore alla terza parte. E non si dica che questo è progresso: perché la scandalosa ipocrisia delle tabelle fiscali compie proprio ora quarant’anni di vita.

al. far.
(Aldo Farinelli)
(Ripreso da Motor Italia n. 63 – Estate 1963)

 
 
 
 
 
 
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