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Uno straordinario campione del mondo
Luigi Giuliani
Articolo pubblicato sulla Repubblica, 16 dicembre 2006.

Presentazione dell'autore:
Profondo conoscitore della storia e delle vetture Alfa Romeo, ha scritto per la Giorgio Nada Editore la monografia "Alfa Romeo Montreal".
E' inoltre consulente tecnico per il restauro, l'acquisto e la manutenzione di veicoli d'epoca della Casa milanese.
Da dieci anni svolge anche un'attivit?di consulenza sulla mobilit?delle persone disabili (www.abilitycar.org).
 

Natale era quasi alle porte e gli appuntamenti di fine anno incalzavano. Un viaggio in autostrada come ne aveva fatti tanti. Poi all’improvviso un camion… ed è la fine. Gianclaudio Regazzoni, il popolare ex pilota di F.1, trova così la morte, un anno fa, in un banale incidente stradale.

Molti sanno di Regazzoni, pilota Ferrari e vicecampione del mondo di F.1. Ma pochi ricordano Clay fuori dal team di Maranello. Ecco un breve ricordo di quel periodo.




Pilota dell’Alfa 33
Forte della sua esperienza in Ferrari, nel 1973 viene ingaggiato dall’Autodelta. Correrà nel Campionato mondiale marche contro le temibili Porsche e Ferrari. La vettura di Regazzoni è la nuovissima 33tt12 con telaio tubolare e motore 12 cilindri boxer di 3 litri.

La vettura promette bene (sarà Campione del mondo nel 1975) ma la messa a punto è difficile. Infatti la stagione è per le Alfa 33 “tipo 115.12” un vero calvario. L’Autodelta le schiera solo in quattro gare.
Tre quelle in cui corre Regazzoni: Targa Florio, Zeltweg e Nurburgring.
Purtroppo la scarsa affidabilità della 33tt12 limita il potenziale del pilota svizzero.

Alla Targa Florio, Regazzoni è in coppia con Carlo Facetti: in prova ha un brutto incidente e vola fuori strada sorvolando un gregge di pecore e atterrando a testa in giù! Clay ne esce illeso ma la vettura è da buttare.
Quindi niente gara.
Comunque segna un ottimo terzo tempo.

Alla 1000 km di Zeltweg, in Austria, è in coppia con il fortissimo pilota tedesco Rolf Stommelen: la 33tt12 telaio 001 viene classificata solo 18.a per noie tecniche.
Alla 1000 km del Nurburgring, in Germania, ancora con la vettura 001 e in coppia con Facetti, si ritira al secondo giro per la rottura del motore quando copre la sesta posizione.
L’ex capofficina Autodelta, Roberto Fanin, così ricorda Regazzoni: “Era un pilota molto veloce.
E gli bastavano pochi giri per dare l’ok alla macchina.
Come tutti i piloti stranieri di un certo livello, risparmiava così la vettura per la gara”. Fanin ricorda anche un piccolo aneddoto: “Eravamo alla Targa Florio. Regazzoni, seduto su di una pila di pneumatici, assisteva ai preparativi della vettura di De Adamich.
Il pilota italiano, dall’abitacolo, mi dava continue istruzioni per regolare al meglio il retrovisore della sua 33.
Ad un certo punto il Clay, sornione, sbotta: “Ehi Andrea! Domani devi guardare avanti.
Mica dietro! E tutti giù a ridere… “.
Clay di nuovo in Ferrari.




Clay di nuovo in Ferrari
Nel 1974, pur con una 33tt12 ormai vincente, Regazzoni non resiste alla nuova chiamata di Ferrari per la F.1: perde il mondiale per un soffio e non per colpa sua.
E il 1975 per il nostro pilota svizzero non è un’annata eccezionale: vince il G.P. d' Italia ma si classifica quinto nel mondiale vinto da Lauda.

Nel 1976 la Ferrari di Lauda perde il titolo per un solo punto.
Se nell’ultima decisiva gara la Ferrari avesse puntato anche su Clay, avrebbe vinto il campionato.
Comunque Regazzoni fa la sua parte: vince il G.P. degli Usa e chiude il campionato in quinta posizione. Ma il capitolo Regazzoni-Ferrari è chiuso.
Con un Clay profondamente deluso per il modo in cui viene “scaricato” da Maranello.

Nel 1977 passa all’Ensign, un piccolo team inglese che non aveva neanche i soldi per pagarlo.
Arriva due volte quinto.
Un ottimo risultato per le potenzialità del team.
Morris Nunn, il proprietario del team, ancora oggi ricorda il modo in cui correva Clay: “E’ stato il pilota più coraggioso, più temerario che abbia conosciuto.
In gara lottava come un leone…”. E dire che con Morris hanno lavorato campioni come Amon, Ickx, Piquet, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Montoya e Zanardi.

Sempre nel ’77 partecipa per la prima volta alla ''500 Miglia'' di Indianapolis con una McLaren.
Anche se è costretto al ritiro, sarà per lui un' esperienza indimenticabile.




Brabham-Alfa: accordo sfumato
Nel 1978 Ecclestone gli offre il volante della “sua” Brabham, la BT45 dotata del motore boxer della 33SC12 Campione del mondo 1977.
Ma dopo un accordo verbale già raggiunto, Clay si vede dimezzare la proposta d’ingaggio.
“Sono un professionista, non accetto”, disse ad Ecclestone.
Regazzoni quindi preferì guidare per la Shadow, anche se era un team minore che non gli avrebbe dato altra gloria.
E dire che la BT45 sulla carta era molto competitiva: nel ’78 Lauda lasciò infatti la Ferrari per correre con questa vettura.
Con la Shadow non può lottare per la vittoria: il miglior risultato sarà un quinto posto in Brasile.

Nel 1979 c’è un salto di qualità.
Viene ingaggiato da Frank Williams che vede in lui il pilota capace di vincere con la sua nuova monoposto.
E Clay gli regala il primo successo in assoluto: il G.P. d’Inghilterra.
Di quella vittoria Regazzoni ricordava: “Fu incredibile il comportamento di Frank Williams.
Dopo la gara non ricevetti neanche un grazie!”.
Comunque in quell’anno ottiene una serie di ottimi piazzamenti ed è quinto in campionato.
Però a fine stagione Williams non lo conferma.
Clay deve cercare un altro team.




L’ultimo anno in F.1
1980: ritorna alla Ensign.
In Argentina e Brasile è costretto al ritiro. In Sud Africa è nono.
Poi c’è Long Beach.
Di quella gara Autosprint scrive: “…nonostante l’inferiorità del mezzo Regazzoni lotta come sempre al massimo fino a portarsi in quinta posizione.
Poi al cinquantesimo giro l’incidente… ”.

Ed è la fine della carriera: Clay, velocissimo, alla fine di un lungo rettilineo, all’ennesima violenta staccata rompe incredibilmente il pedale del freno.

La monoposto va a sbattere in piena velocità, prima contro una Brabham parcheggiata nella via di fuga, poi contro un inutile muro di cemento…
La strada, infatti, lì continua diritta per quattro chilometri!





Una nuova carriera
L’incidente lo costringe a vivere sulla sedia a rotelle: ma anche così si dimostra un “duro”.
Come pilota disabile, Regazzoni corre in tutto il mondo e nelle più svariate gare.
E’ spalla tecnica nelle telecronache dei Gran Premi di F.1.
Scrive due libri e vince anche qui: suoi sono infatti il Premio letterario del Coni e il Premio Bancarella.

La nuova attività agonistica di Regazzoni è senza soste: Parigi-Dakar, Mille Miglia storica, gare di regolarità…
Si fa allestire con i comandi di guida al volante anche una vettura sport che però non utilizza mai in corsa: la Symbol, motorizzata con il V6 Alfa di 2,5 litri costruita e già pilotata da Arturo Merzario.

Regazzoni nel 1983 è di nuovo pilota Alfa Romeo per correre nei rally italiani con la Gtv 6.
In seguito è al volante delle “storiche” del Club della Scuderia del Portello: guida sia le 1900 TI sia le Giulietta Spider fino ai giorni nostri.
Sempre veloce e aggressivo ebbe uno spettacolare incidente in Messico, alla Carrera Panamericana: distrusse una 1900 TI i cui pezzi furono offerti in beneficenza autografati da Clay!





Suoi piloti
Nel 1984 Regazzoni continua con l’Alfa: il pilota ticinese fonda a Roma una scuola per piloti disabili, il solo trampolino di lancio esistente ancora oggi per i futuri piloti diversamente abili.
La base della scuola è l’autodromo di Vallelunga.
Alfa Romeo e uno sponsor del tabacco sono i principali finanziatori dell’attività.
Le vetture, le Arna 1.3 Ti con comandi di guida al volante, sono elaborate a Roma dalla concessionaria Alfa “Autoscama”, team vincente nel Trofeo Alfasud.

In pista le Arna non sfigurano affatto: durante le lezioni “pratiche” dimostrano quasi lo stesso potenziale delle affermate Alfasud Trofeo.
Era bello vedere tutte quelle auto in pista seguire l’Alfa di Clay che mostrava così ai suoi allievi le giuste traiettorie da seguire in curva.

Con le Arna, Regazzoni e i suoi piloti partecipano ad alcune manifestazioni non agonistiche che precedono alcuni gran premi di F.1, Montecarlo compreso.
E questo è solo l’inizio: negli anni ’90 la scuola fa un salto di qualità.
Dopo il corso, i suoi allievi possono conseguire la licenza CSAI e partecipare al campionato loro riservato.
Inoltre, i migliori possono competere anche nelle categorie superiori insieme agli altri piloti normodotati.

E questa sì che è integrazione: Clay in Italia riuscì in pochi anni ad abbattere sia i pregiudizi sia le barriere verso i disabili che guidano.

Regazzoni si occupò di corse e di piloti disabili fino alla fine: collaborava da qualche anno con Telethon, la maratona televisiva sulla raccolta fondi per la ricerca sulla distrofia muscolare.
Si occupa della selezione dei piloti disabili per la 24 Ore di Adria, la gara di durata che ogni anno si svolge sul circuito omonimo con vetture Mitsubishi Lancer Evo da 300 CV.
E anche lui è spesso della partita, non perdendo mai l’occasione di prendere il volante in mano!

Per capire meglio il “cuore” di Regazzoni è doveroso citare Leo Turrini.
Così egli scrisse all’indomani della morte del grande campione*:
“Ho conosciuto Clay quando il destino già lo aveva inchiodato alla sedia a rotelle. Aveva un entusiasmo contagioso: a dispetto delle sventure, la sua esistenza è stata un continuo servizio al prossimo.

Voglio dire che, con oltre venti anni di anticipo sul grande Zanardi, Rega non si è arreso alla dolorosa dimensione del disabile.
Ha lottato, con orgoglio e dignità, per difendere i diritti dei suoi simili.

E in questo è stato, davvero, un enorme, straordinario campione del mondo… “.




Luigi Giuliani




 
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